5月18日，伴隨著刀盤(pán)轟轟的旋轉(zhuǎn)聲，武漢地鐵“昆侖33號(hào)”盾構(gòu)機(jī)破土而出，騰龍大道站～巨龍大道站區(qū)間順利貫通。這也標(biāo)志著武漢地鐵前川線(xiàn)一期實(shí)現(xiàn)全線(xiàn)“洞通”。

       武漢地鐵前川線(xiàn)工程將分兩期建設(shè)，前川線(xiàn)一期由園博園北站（不含）至橫店站，全長(zhǎng)21.12km，共7座車(chē)站：馬池站、湯云海站、巨龍大道站、騰龍大道站4座車(chē)站為地下站；天陽(yáng)路站、臨空北路站、橫店站3座車(chē)站為高架站。其中，換乘站有2座：巨龍大道站可與既有2號(hào)線(xiàn)換乘，天陽(yáng)路站預(yù)留天河機(jī)場(chǎng)樞紐方向接軌條件。

  繼首臺(tái)盾構(gòu)始發(fā)以來(lái)，建設(shè)人員在這條線(xiàn)上連續(xù)作業(yè)480多個(gè)日夜。武漢地鐵前川線(xiàn)的地鐵建設(shè)者成功克服了盾構(gòu)穿越粉質(zhì)黏土、圓礫礫砂、硅質(zhì)白云巖、風(fēng)化礫巖等多達(dá)7種地層結(jié)構(gòu)。武漢地鐵采用多種新技術(shù)、新工法，拿出了亮眼的“成績(jī)單”：

       有效基坑工程裝配式空心鋼管混凝土支撐——在前川線(xiàn)湯云海站～馬池站區(qū)間2號(hào)風(fēng)井成功應(yīng)用，效果良好。該新產(chǎn)品在工廠(chǎng)預(yù)制，可多次循環(huán)使用，安拆且安全可靠，可有效替代傳統(tǒng)混凝土支撐。鋼支撐內(nèi)填充采用離心工藝形成的超高強(qiáng)、高纖維C105混凝土，綜合了鋼結(jié)構(gòu)和混凝土兩者優(yōu)勢(shì)，可達(dá)到更高的強(qiáng)度和剛度。經(jīng)測(cè)算，裝配式支撐多次循環(huán)使用條件下，相對(duì)于傳統(tǒng)現(xiàn)澆混凝土支撐，可降低碳排放量約75%，節(jié)能減排效應(yīng)突出。

       下穿精準(zhǔn)度高——前川線(xiàn)穿越眾多建構(gòu)筑物，施工作業(yè)難度極大。沿線(xiàn)盾構(gòu)下穿漢孝城際鐵路、地鐵2號(hào)線(xiàn)、北四環(huán)線(xiàn)及機(jī)場(chǎng)高速，及府河、后湖、金銀湖等。特別是盾構(gòu)近距離下穿既有地鐵2號(hào)線(xiàn)，4條單線(xiàn)雙層疊交呈“井”字形，豎向小凈距約2.7m，穿越長(zhǎng)度范圍約24m。下穿段地層為上部粉質(zhì)黏土夾碎石地層，并存有孤石；下部為中分化白云巖地層，平均飽和單軸抗壓強(qiáng)度74.2MPa，比混凝土還硬，屬于典型的上軟下硬地層，盾構(gòu)姿態(tài)控制較為困難。前川線(xiàn)項(xiàng)目部通過(guò)邀請(qǐng)盾構(gòu)及掘進(jìn)技術(shù)**重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室等國(guó)內(nèi)知名專(zhuān)家進(jìn)行論證，共同研討制定施工方案；通過(guò)工藝性試驗(yàn)，選取**的盾構(gòu)下穿施工參數(shù)及控制指標(biāo)；在下穿段既有線(xiàn)隧道內(nèi)道床和管片上設(shè)置多達(dá)56個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)“等舉措，以“零沉降”的精度，成功攻克復(fù)合地層下穿既有地鐵隧道這一國(guó)內(nèi)公認(rèn)的施工難題。

       長(zhǎng)距離盾構(gòu)區(qū)間多——全線(xiàn)共9個(gè)地下區(qū)間，平均站間距3.39km，長(zhǎng)盾構(gòu)區(qū)間，湯云海站~馬池站區(qū)間長(zhǎng)度約4.9km，盾構(gòu)單頭掘進(jìn)超過(guò)1.8km的區(qū)間多達(dá)5處，占比約55%。全線(xiàn)共投入盾構(gòu)機(jī)14臺(tái)，由于區(qū)間長(zhǎng)度較長(zhǎng)，對(duì)盾構(gòu)機(jī)性能要求較高，在掘進(jìn)過(guò)程中，常壓或帶壓開(kāi)倉(cāng)10余次，更換各類(lèi)刀具約300把。

目前，7座車(chē)站主體結(jié)構(gòu)均已完工，此次實(shí)現(xiàn)全線(xiàn)“洞通”后，武漢軌道交通前川線(xiàn)一期將擁有轉(zhuǎn)入鋪軌、裝飾裝修和機(jī)電設(shè)備安裝階段。