目前，濟(jì)南軌道交通4號(hào)線已進(jìn)入空載試運(yùn)行階段，在為期三個(gè)月的空載試運(yùn)行過(guò)程中，4號(hào)線將全面推進(jìn)系統(tǒng)調(diào)試、運(yùn)營(yíng)演練及安全評(píng)估等工作，確保年底前高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。
       作為貫穿泉城東西的重要線路，4號(hào)線的建設(shè)始終備受市民關(guān)注。在整條線路中，八一立交橋站（以下均為工程名）因其32米的驚人基坑深度，成為全線建設(shè)難度最大的車(chē)站之一。

       八一立交橋站位于經(jīng)十路與八一立交橋交會(huì)處，不僅是未來(lái)的換乘樞紐，更因基坑深達(dá)32米、地下4層結(jié)構(gòu)，成為4號(hào)線“最深”的車(chē)站。為什么這個(gè)站要建得這么深？
       首先，車(chē)站需在深層空間提前布局換乘接口，為遠(yuǎn)期線路接入預(yù)留條件；其次，該區(qū)域地下管線復(fù)雜，深挖能有效減少對(duì)路面交通和市政設(shè)施的影響。
       再者，濟(jì)南獨(dú)特的地質(zhì)條件——“上軟下硬”的膠結(jié)礫巖，也要求車(chē)站必須采用更深的支護(hù)結(jié)構(gòu)才能確保安全。

       此外，為保護(hù)濟(jì)南珍貴的泉水，車(chē)站通過(guò)深埋方式主動(dòng)避讓泉水敏感區(qū)，實(shí)現(xiàn)了軌道交通與泉水保護(hù)的雙重目標(biāo)?？梢哉f(shuō)，這一深度是功能、地質(zhì)、環(huán)保等多方面因素綜合平衡后的科學(xué)決策。
       然而，建設(shè)過(guò)程遠(yuǎn)比預(yù)期艱難。受管線遷改和周邊環(huán)境制約，八一立交橋站直到2024年4月30日才全面進(jìn)場(chǎng)，是4號(hào)線最晚開(kāi)工的車(chē)站。工期緊、任務(wù)重，施工方面臨的是深度大、作業(yè)面窄、地處交通主干道、周邊建筑密集、車(chē)流巨大等多重挑戰(zhàn)。

       此外，車(chē)站還需接收4臺(tái)盾構(gòu)機(jī)，尤其是西側(cè)盾構(gòu)接收任務(wù)非常緊迫。面對(duì)緊張的工期和復(fù)雜的施工條件，集團(tuán)與施工單位攜手開(kāi)展了一場(chǎng)與時(shí)間賽跑的“攻堅(jiān)之戰(zhàn)”，用一系列硬核技術(shù)啃下了這塊難啃的“硬骨頭”。僅用不到一年時(shí)間，2025年4月19日，八一立交橋站順利完成主體結(jié)構(gòu)封頂。
       建設(shè)者們創(chuàng)新采用“分坑施工”策略——通過(guò)施作中隔墻，將車(chē)站巧妙劃分為東西兩個(gè)基坑。這一“巧思”不僅完美避開(kāi)了周邊環(huán)境對(duì)施工的干擾，更確保了小里程盾構(gòu)機(jī)按時(shí)“到站”，為后續(xù)工程搶出了關(guān)鍵的黃金時(shí)間。

       在主體結(jié)構(gòu)尚未封頂時(shí)，建設(shè)團(tuán)隊(duì)便下了一步“超前棋”：果斷拆除站臺(tái)層支撐架，通過(guò)加強(qiáng)中板設(shè)計(jì)，讓站臺(tái)板施工與主體結(jié)構(gòu)施工同步推進(jìn)。這一操作讓站后專(zhuān)業(yè)得以提前進(jìn)入站臺(tái)層和軌行區(qū)，直接為工程節(jié)約了1個(gè)月工期。

       車(chē)站建設(shè)中，尤為值得一提的是實(shí)施應(yīng)用了“非常規(guī)盾構(gòu)接收”技術(shù)。在車(chē)站盾構(gòu)井尚未封頂?shù)那闆r下，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)精準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)了盾構(gòu)洞通，還順利完成了盾構(gòu)機(jī)的平移吊出，打破常規(guī)工序壁壘，為后續(xù)聯(lián)絡(luò)通道和區(qū)間站后專(zhuān)業(yè)施工足足節(jié)省了2個(gè)月時(shí)間，讓“最晚進(jìn)場(chǎng)”的車(chē)站一步步追上了整體進(jìn)度。

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