記者從成都軌道集團獲悉，近日，成都軌道交通18號線三期迎來最新進展。截至目前，已有4座車站封頂，盾構(gòu)累計掘進81.3%，鋪軌累計完成50.3%，車站機電裝修總體完成23%。

　　“線路穿越人民南路和省體育館等主干道、主城區(qū)，與既有的地鐵1號線、3號線、4號線、7號線和8號線交叉，施工過程中多次下穿地鐵1號線，還需下穿2號線、6號線、7號線和在建的13號線及17號線?！背啥架壍澜ㄔO(shè)管理有限公司項目管理一中心負責人介紹，項目施工以來，連續(xù)攻克了超深基坑降水、極限施工壓力控制及協(xié)調(diào)設(shè)備系統(tǒng)接口對接等新技術(shù)難題，加速推進線路高質(zhì)量建設(shè)。

　　據(jù)悉，18號線三期全線共有8個基坑，5個是超深基坑，其中騾馬市站為在建線路最深車站，達45.5米，騾馬市站至省體育館站的風井為在建最深基坑，達52.5米?！盀楣タ穗y題，建設(shè)團隊通過長達半年的反復(fù)論證，因地制宜確定了多種降水方案，在地下水上游設(shè)置多排降水井，并在砂卵石層和泥巖層的交接地帶傾斜放置降水井來增加排水面積，‘引排結(jié)合’，用‘巧勁兒’實現(xiàn)了基坑無水安全作業(yè)?！痹擁椖肯嚓P(guān)負責人介紹道。

　　成都軌道建設(shè)相關(guān)負責人介紹，18號線三期工程全線4個暗挖工程均臨近或密貼既有運營線路施工，最“極限”時，暗挖隧道距離地面僅有3米，距離1號線僅有8.4米。如何在如此“極限”的條件下進行施工而不影響周邊環(huán)境？“以車站建設(shè)為例，需要先將多根60余米長的矩形鋼管柱插入地下，然后通過自主研發(fā)施工裝置，使這些接近20層樓高的柱子在插入地下時，垂直精度能控制在千分之0.5以內(nèi)。這種施工裝置被鑒定為國內(nèi)領(lǐng)先，并申請發(fā)明專利1項、實用新型專利2項?！痹撠撠熑苏f。

　　此外，由于18號線三期工程5座車站中，4座均為換乘站，因此線路建設(shè)還面臨與已經(jīng)開通運營的地鐵1、3、4、7、8號線及鐵路成都站進行各種設(shè)備和系統(tǒng)的對接難題。據(jù)介紹，為了不影響既有線路正常運營，建設(shè)者在夜間列車停運及常規(guī)檢修完成后進入隧道工作，平均每晚只有2-3個小時的施工時間，期間完成裝飾裝修、動力照明、給排水及消防、通風空調(diào)、綜合監(jiān)控、通信、供電、氣體滅火、電扶梯等各專業(yè)的對接。

　　18號線三期工程線路全長約15.345公里，設(shè)車站5座、臨江停車場1座。該線路是成都市第四期建設(shè)規(guī)劃項目中線路南北走向貫穿中心城區(qū)的城軌快線，是連接成都站、成都南站、天府國際機場的交通紐帶。線路建成后，將進一步完善成都軌道交通網(wǎng)絡(luò)，與多條既有線路實現(xiàn)有效換乘，提高公共交通覆蓋率，極大改善沿線居民公共交通出行，對城市經(jīng)濟發(fā)展起到重要的推動作用。

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